Membaca Ulang Sejarah Mandar: Promosi Doktor Abd. Rahman Hamid di Universitas Indonesia

Foto Bersama Promotor, Co-Promotor dan Tim Penguji, Dok. Abd. Rahman Hamid
Foto Bersama Promotor, Co-Promotor dan Tim Penguji, Dok. Abd. Rahman Hamid

Author: Abd. Rahman Hamid

Assalamu ‘Alaikum Warahmatullah Wabarakatuh

Selamat pagi dan salam sejahtera bagi kita semua 

Yang Terhormat Promotor, Prof. Dr. Susanto Zuhdi. Perkenankan saya menyampaikan ringkasan disertasi yang berjudul:

JARINGAN MARITIM MANDAR:[1]

STUDI TENTANG PELABUHAN “KEMBAR” PAMBAUWANG DAN MAJENE DI SELAT MAKASSAR 1900-1980

Sejarah Indonesia hendaknya tidak hanya dilihat dari geladak kapal, balik benteng, dan pusat-pusat perdagangan Belanda (van Leur 1960), atau Neerlandocentris, melainkan juga melalui geladak kapal pribumi dan bandar pelabuhan atau bersifat Indonesia-sentris (Lapian 1986). Pendekatan dari dalam (masyarakat Indonesia) belum menjiwai penulisan sejarah maritim. Penulisan sejarah cenderung memfokuskan faktor politik atau kebijakan pemerintah dalam mengelola pelabuhan pada masa kolonial. Dengan mengkaji masyarakat bahari Mandar dapat diperoleh sudut pandang dan peran pelaut kita dalam mewujudkan negara maritim.

Orang Mandar termasuk satu dari beberapa suku bahari (Bajo, Bugis, Makassar, Buton, Madura, dsb) di Indonesia yang telah lama dikenal memiliki kepiawaian mengarungi lautan. “sisara pai mata malotong anna mapute, anna sisara’ sasi lopi, anna to Mandar (nanti terpisah bagian mata hitam dari putihnya barulah laut, perahu, dan orang Mandar berpisah)” (Rahman 1988), demikian ungkapan semangat bahari orang Mandar. Ada juga yang mengatakan bahwa orang Mandar adalah pelaut tua terbaik dari Sulawesi yang mempertahankan pelayaran perahu (ENI 1918). Bagaimana fakta dan sejarahnya?

Hingga kini, sejarah maritim Mandar masih ditulis sebagai bagian dari Bugis-Makassar. Apabila sejarah berupa satu album kehidupan, maka Mandar seharusnya mendapat satu bagian dalam album itu, seperti juga Bugis-Makassar, Buton, dan Madura, sehingga tidak terabaikan historiografi maritim Indonesia. Tradisi awal kehidupan Mandar sangat erat dengan dunia laut. Artinya, mengabaikan aspek maritim membuat pengetahuan kita tidak utuh mengenai sejarah Mandar.

Beberapa karya tentang dunia maritim Mandar dapat disebutkan di sini. Artikel L. van Vuuren (1917) mengenai pelayaran penduduk Pambauwang dan Campalagian awal abad ke-20; Christiaan Nooteboom (1940) tentang perahu-perahu Mandar; disertasi Baharuddin Lopa (1982) mengenai hukum laut; tesis Satyawan Sunito (1982) menyoroti sistem usaha pelaut Mandar; karya Horst Liebner (1996) dan M. Ridwan Alimuddin (2005) mengenai teknologi dan navigasi perahu sandeq; dan terakhir disertasi Muhammad Rais (2004) menyangkut etika bisnis wirausaha Majene-Mandar. Karya-karya tersebut menjadi acuan awal studi ini.

Disertasi ini membahas mengenai jaringan maritim Mandar dari pelabuhan “kembar” Pambauwang dan Majene di Selat Makassar 1900-1980. Dalam sejarahnya, selalu ada upaya dari pihak tertentu untuk memanfaatkan dan menguasai pelabuhan kembar. Ibarat dua kaki manusia yang berfungsi saling menopang sehingga tubuh dapat berfungsi dengan baik, begitu pula peran pelabuhan kembar terhadap jaringan maritim. Untuk menjelaskan pasang-surut jaringan maritim Mandar, berikut tiga pertanyaan penelitian ini:

  • Pola jaringan seperti apa yang terbentuk dari pelabuhan “kembar” pada periode 1900-1940?
  • Bagaimana fungsi pelabuhan kembar dalam masa perubahan politik 1941-1951?
  • Mengapa terjadi kemerosotan jaringan maritim 1952-1980?

Konsep jaringan maritim dibentuk dari dua makna kata: bahari dan maritim. Kata bahari lebih cocok dikaitkan dengan budaya atau tradisi (soft power), sedangkan maritim untuk negara (hard power). Untuk menjadi negara maritim, diperlukan budaya bahari (Zuhdi 2015). Dalam kaitan itu, pelaut Mandar berperan mewujudkan negara maritim. Pertautan antara budaya bahari dan negara maritim, dalam kajian ini, disebut jaringan maritim.

Jaringan terbentuk dari pelabuhan, kata Fernand Braudel (1972). Pelabuhan menghubungkan daerah seberang lautan (foreland) dengan daerah pedalaman (hinterland) (Lapian 1997). Kajian tentang pelabuhan penting untuk memahami konsep Tanah-Air dari Susanto Zuhdi (2006). Ada tiga kategori pelabuhan dari Leong Sau Heng (1990) dan Susanto Zuhdi (1999) digunakan dalam kajian ini: feeder point (pengumpan), collecting centres (pusat pengumpul), dan entrepot (pelabuhan utama).

Dalam pendekatan struktural Fernand Braudel (1972), laut merupakan segalanya yang menyediakan kesatuan, transportasi, sarana pertukaran, dan hubungan, juga menjadi pemisah besar yang harus diatasi. Hubungan antarpulau dan kawasan pantai yang berbeda pada satu kawasan laut bukan karena laut, tetapi oleh aktivitas pelaut. Pendekatan struktural Braudel digunakan oleh Adrian B. Lapian (1986) dalam menjelaskan kawasan Laut Sulawesi abad ke-19. Kawasan itu dihubungkan oleh tiga kategori pelaut: orang laut, bajak laut, dan raja laut. Pendekatan struktural digunakan R.Z. Leirissa untuk menjelaskan masyarakat Maluku Utara pada abad ke-19.

Mengikuti gagasan Fernand Braudel, laut memiliki sifat penghubung dan pemisah. Penduduk yang tidak mampu mengarungi lautan, laut memisahkan mereka dengan penduduk dan daerah seberang lautan. Sebaliknya, mereka yang berhasil mengarungi lautan, sifat pemisah laut berubah menjadi penghubung. Jadi, faktor yang menentukan sifat laut, penghubung atau pemisah, adalah kemampuan mengatasi jarak. Ungkapan kultural di atas: “nanti terpisah mata hitam dari putihnya, berulah laut, perahu, dan orang Mandar berpisah”, mencerminkan orang Mandar memandang laut sebagai penghubung.

Pelabuhan Pambauwang, yang terletak di Teluk Pambauwang, berhadapan dengan Selat Makassar. Terletak sekitar muara sungai. Pada musim barat (Desember-Maret), kawasan ini tidak aman untuk berlabuh, sehingga perahu lego jangkar di pelabuhan Majene, jaraknya 11 mil dari Pambauwang. Tetapi, ia merupakan pelabuhan paling aman pada musim timur (Mei-September).

Pelabuhan Majene terletak di Teluk Majene, berhadapan dengan Teluk Mandar. Berada di antara Tanjung Baurung dan Tanjung Rangas. Tanjung Rangas menjadi pelindung alamiah bagi pelabuhan Majene pada musim barat. Tetapi, pada musim timur pelabuhan ini tidak aman, sehingga perahu berlabuh di pelabuhan Pambauwang.

Hasil penelitian menemukan empat karakteristik jaringan maritim. Pertama, keberadaan pelabuhan “kembar” sebagai pusat pelayaran dan titik tolak jaringan. Kedua, jangkauan pelayaran mencakup hampir seluruh wilayah Indonesia, bahkan melampauinya. Ketiga, pola pelayaran yang terbentuk dalam empat level berbeda: pelayaran pantai, pelayaran selat, pelayaran lintas selat, dan pelayaran lintas laut. Keempat, sistem usaha berupa (1) pelayaran-perdagangan dan pelayaran.

Hubungan pelabuhan “kembar” mempengaruhi jaringan maritim. Hubungan itu tidak selalu mengikuti pola hirarkis, seperti gagasan Leong Sau Heng (1999), karena terkait dengan ketersediaan komoditas setiap pelabuhan dan angin musim. Perahu dari pelabuhan Bababulo (sebagai feeder poin), yang mengambil muatan di Pelabuhan Majene, tidak harus kembali ke Pambauwang yang merupakan collecting centre-nya. Pedagang Mandar dapat memasarkan komoditas langsung ke pelabuhan utama (entrepot) Makassar atau Surabaya, sejauh ditunjang arah angin musim. Dengan demikian, aliran komoditas lebih banyak mengikuti arah angin musim.

Periodisasi jaringan maritim Mandar dapat dibagi tiga. Periode pertama adalah masa kejayaan (1900-1940), ditandai jangkauan wilayah pelayaran yang jauh dengan pelabuhan utama adalah Ambon dan Singapura, sehingga dikenal sebagai “zaman Ambon” dan “zaman Singapura”. Selain berlayar, pelaut Mandar juga berdagang. Karena itu, pelakunya disebut pelaut-pedagang. Di antara yang paling terkenal dari Bababulo dan Luaor. Pemukiman mereka berada di antara pelabuhan Pambauwang (di utara) dan Pelabuhan Majene (di selatan/tenggara). Dalam sumber sejarah disebutkan bahwa dua daerah itu merupakan tempat tinggal pelaut pemberani dan pedagang kaya di seluruh Mandar Pesisir. Krisis ekonomi dunia 1930 kurang dirasakan oleh mereka. Pada satu musim pelayaran, perahu mereka membawa modal 30.000 sampai 40.000 gulden. Penelitian menunjukkan mereka adalah penggerak utama jaringan maritim Mandar.

Guna merespon perkembangan jaringan maritim, pelaut Mandar menggunakan (adaptasi) juga perahu suku bahari lain terutama Buton dengan lambo dan Madura dengan lete-lete, selain mengembangkan teknologi perahunya, dari pakur ke sandeq, pada tahun 1920-an dan 1930-an. Jadi, apa yang dikemukakan oleh Howard W. Dick (1975) bahwa kemunduran perdagangan berdampak terhadap teknologi perahu, dalam kajian ini kurang tepat. Krisis global (Depresi Ekonomi Dunia 1930) tidak selalu berdampak negatif terhadap situasi lokal. Pelaut Mandar (Pambauwang) justeru mengembangkan teknologi pelayaran pada masa itu.

Periode kedua adalah masa bertahan (1941-1951), ditandai akhir “zaman Ambon” dan “zaman Singapura”. Pelaut Mandar tidak lagi menjalankan usaha pelayaran dan perdagangan, melainkan lebih banyak pada penyedia jasa angkutan pelayaran. Pada masa pendudukan Jepang (1942-1945), yang berlaku adalah pelayaran pantai. Pada awal revolusi (1946-1947), karena pembatasan pelayaran oleh pemerintah kolonial, pelaut Mandar mengembangkan pelayaran lintas Selat Makassar ke Jalur Selatan (Selat Makassar, Laut Jawa, dan Laut Flores). Pada akhir revolusi (1948-1950), juga karena pembatasan perdagangan maritim pemerintah kolonial (NIT), pelaut Mandar mengembangkan perdagangan ke Jalur Utara (Selat Makassar dan Laut Sulawesi), yang juga digunakan tahun 1950-1951. Jadi, jaringan Mandar sesungguhnya mengalami perkembangan dalam hal pola pelayaran (pelayaran pantai ke lintas selat) dan orientasi usaha (perjuangan ke perdagangan).

Awal persaingan pelabuhan kembar pada periode kedua. Pelabuhan Majene, berada di ibukota Afdeling Mandar, menjadi pusat pelayaran kapal dagang pemerintah (Maskapai Kapal Selebes Selatan; MKSS). Pelabuhan Pambauwang tidak disinggahi kapal pemerintah. Sementara pelabuhan lain, seperti Polewali, Tjampalagian, Lariang, dan Pasangkayu disinggahi oleh kapal tersebut. Hal itu sebagai upaya pemerintah memudarkan peranan pelabuhan Pambauwang. Pemerintah khawatir dengan kegiatan pelaut Pambauwang. Pada awal revolusi, mereka menyediakan angkutan bagi para pejuang dari Jawa ke Sulawesi atau sebaliknya. Bahkan, ALRI PS (Angkatan Laut RI Pasukan Seberang) di luar Jawa, khususnya Mandar, pertama kali dibentuk di Pambauwang.

Akhir persaingan pelabuhan kembar pada awal periode ketiga (1950-1970). Pada periode itu berkembang penyelundupan (simukel), sebagai strategi bertahan hidup. Kegiatan itu meramaikan jalur pelayaran ke Utara, tujuan pelabuhan Tawao dan Filipina Selatan. Komoditas utama adalah kopra yang diproduksi di Mandar dan Donggala, ditukar dengan barang-barang lux dan senjata. Jenis barang terakhir terutama dalam masa gerakan DI/TII (1953-1965). Itu sebabnya, demi mendapatkan kopra, daerah dan penduduk Mandar diperebutkan antara tentara (TNI) dan gerilyawan (DI/TII). Pelabuhan Pambauwang dikuasai gerilyawan dan pelabuhan Majene oleh tentara. Pada tahun 1957, pelabuhan Pambauwang runtuh dan Majene bertahan.

Runtuhnya pelabuhan Pambauwang bukan akhir jaringan Pambauwang. Pelaut Pambauwang hijrah ke luar Mandar, terutama pulau-pulau kecil di Kalimantan Selatan. Dari sana mereka membangun jaringan ke Mandar dan Donggala, sebagai penyedia jasa angkutan. Sementara, jaringan Pambauwang di Mandar diteruskan oleh pelabuhan Majene dengan fokus pengangkutan kopra dan kayu dari Mandar ke Makassar, Bali, Jawa (Surabaya-Kalimas, Gresik, Sunda Kelapa), dan Sumatera Selatan (Palembang).

Pada akhir periode ketiga (1970-1980), jaringan Mandar menciptakan dua pola usaha. Pertama adalah pola Pambauwang. Pelaut Pambauwang menjalin kerja sama dengan pedagang (Cina). Tetapi, setelah tercapai setara modal (hutang lunas), pelaut Pambauwang menarik diri dan mengembangkan usaha sendiri. Yang kedua, pola Majene. Pelaut mengembangan usaha dalam masa kekacauan (1950-1970). Dalam pola ini, tampil dua pedagang sukses, Pua Abu dan Haji Sikir. Jadi, struktur memberikan peluang bagi para aktor bertahan dan mengembangkan usaha (Hamid dan Zuhdi 2018). Hal ini perlu dikaji lebih lanjut dalam tema besar Diaspora Mandar.

Fungsi pelabuhan Pambauwang sekarang diteruskan oleh pelabuhan Palipi Sendana, sedangkan Majene tetap bertahan. Dua tahun terakhir, kegiatan pelabuhan Majene dipindahkan dari Taman Kota ke Passarang, sekitar dua kilometer. Kendati demikian, fungsi pelabuhan tersebut tak lepas dari faktor alam. Peluang kejayaan dapat dicapai, apabila fungsi pelabuhan dipertahankan. Penataan kawasan ekonomi (kesejahteraan) yang terdiri atas: pelabuhan, pasar, dan terminal, sekarang belum tampak dalam pembangunan pelabuhan Passarang-Majene dan Palipi-Sendana.

Sebagai penutup, izinkan saya membacakan dua nasihat Pelaut Mandar:

Tania tau passobal

Moaq mappelinoi

Lembong ditia

Mepadzottong lawuang

(Abdul Muis Mandra, 1987)

Bukanlah seorang pelaut

Jika menanti redanya ombak

Karena justeru ombaklah

Mengantar kita mencapai tujuan.

Takkalai disombalang

Dotai lele ruppu

Dade nalele

Tuali dilolongan

(Baharuddin Lopa, 1982)

Sekali bahtera kembangkan layar

Berita hancur biarkan tiba

Asal tidak gempar tersiar

Balik surut di tengah jalan

Kampus UI Depok, Jumat 18 Januari 2019 (pukul 09.00 WIB)

 

Catatan bawah:

[1] Pidato promosi doktor Fakultas Ilmu Pengetahuan Budaya Universitas Indonesia, 18 Januari 2019.

 

 

Avatar
About Rifal Najering 22 Articles
Penyuka Sejarah, Penikmat Laut dan Kadang-kadang Menjadi Pelatih Sport Jantung.

Be the first to comment

Leave a Reply

Alamat email Anda tidak akan dipublikasikan.


*